[Ingresos por el guano financiaron el ferrocarril
de Chimbote]
"La construcción de los ferrocarriles en el Perú se inició
en el gobierno de Ramón Castilla, prosiguió con Rufino
Echienique y alcanzó su máximo desarrollo durante el
gobierno de don José Balta. La base de su financiación
estuvo en el guano de las islas.
El 8 de noviembre de 1864, una ley autorizó al Poder
Ejecutivo la construcción del ferrocarril de Chimbote a
Huaraz. De conformidad con ella se admitió a don Juan
Edmonson para ejecutar los estudios, debiendo contener el
plano general de la línea levantado a la escala de un
centímetro por cada cincuenta metros, el perfil
longitudinal, una memoria descriptiva y el presupuesto
general de la obra. Una resolución legislativa de 10 de
julio de 1867, dispuso que continuasen los estudios de la
línea para llevarla de Chimbote o Santa a Huaraz. La ley
del 15 de enero de 1869, refiriéndose a la de 1864,
autorizó al Ejecutivo su construcción otorgándose bonos
para su financiación, que empezarían a amortizarse a los
10 años (1).
(1) "Reseña Histórica de
los Ferrocarriles del Perú"; por Federico Costa Laurent;
Ministerio de Fomento, 1908, Cuerpo de Ingenieros
Civiles; Lima, Litografía Tip.; Carlos Fabri, mercaderes
140 A; (Centro de Estudios Histórico Militares del
Perú), pág. 163
Los planos y perfiles fueron elaborados por el ingeniero
José Hindle con el trabajo de campo del Ing. Esteban
Crosby y el costo fue calculado por el Ing. Ernesto
Malinouski (p.66).
|
Ferrocarril de Chimbote a Recuay, ruta desde
la costa al interior del Callejón de Huaylas
siguiendo la ribera del río Santa
(Ferrocarriles del Perú, por Federico Costa
Laurent) (p.65)
|
Capítulo II: justificación de la obra
Dijo Raimondi:
"El departamento de Ancash, tan poblado y tan rico de
producciones minerales, no ha podido prosperar como
debiera, por la falta de fáciles vías de comunicación que
permitan transportar a la costa de un modo económico los
abundantes minerales que encierran sus cordilleras. Aun
las producciones agrícolas no toman mayor ensanche tan
sólo por falta de mercados de consumo. Desgraciadamente el
elevado costo de los fletes no ha permitido la explotación
de los productos agrícolas y de los minerales en bruto.
Sólo la construcción de un camino de fierro podrá hacer
desaparecer ese obstáculo y facilitar la explotación de
tantas riquezas que yacen enterradas sin provecho alguno."
De otro lado casi todos los departamentos importantes del
sur y el centro del país habían ya conseguido que el
gobierno iniciara la construcción de vías férreas.
Desde que se inició el primer proyecto del ferrocarril a
Huaraz pidieron a Raimondi opinión sobre las riquezas
minerales del departamento de Ancash, hasta que el Ing.
Malinowski le habló a nombre del Sr. E. Meiggs si podía
encargarse de una memoria que diese a conocer,
principalmente, las producciones minerales que pudieran en
adelante alimentar el tráfico del ferrocarril. Así salió a
la luz su obra
El
departamento de Ancash y sus riquezas minerales
publicada por don Enrique Meiggs en 1873 (p.67).
Capítulo III: costos
El 15 de febrero se convocó para la construcción de la
línea, cuyo costo fue calculado por Malinouski en 38
millones de soles. El 22 de mayo se presentó don José
Bianchi pidiendo la suma 36 millones de soles en efectivo,
la que fue desechada por el Gobierno. Se aceptó la de don
Dionisio Derteano y don Benito Valdeavellano que
ofrecieron el 6 de junio, construirla por 33.500.000
soles. Esta última fue aceptada, bajo las condiciones que
estipulaba el contrato, el 9 de junio de 1871 (2) (p.67).
(2) "Reseña Histórica de
los Ferrocarriles del Perú"; por Federico Costa Laurent;
Ministerio de Fomento, 1908, Cuerpo de Ingenieros
Civiles; Lima, Litografía Tip.; Carlos Fabri, mercaderes
140 A; (Centro de Estudios Histórico Militares del
Perú), pág. 164
Este contrato consideraba las especificaciones técnicas,
plazos, condiciones de trabajo, etc., tomando todas las
precauciones entre sus 31 cláusulas que fueron aprobadas
por Resolución Suprema. Como en la cláusula 30 se fijaba
que el Gobierno se reservaba el derecho de rescindirlo si
en el término de sesenta días se presentaba una propuesta
más ventajosa [eficiente], el escándalo explotó.
a. Escándalo.
Efectivamente, el 8 de agosto del mismo año ofrecieron
construir el ferrocarril la compañía Montero Hnos. por 33
millones de soles; Tomás Lachambre y Co. por 32 millones
de soles y don Cipriano Correa, Foción Mariátegui y
Fernando O'Phelan por 25.000.000 soles. Sumas que se
diferenciaban en cerca de 10 millones de soles.
b. Nulidad de la
adjudicación a Valdeavellano y Derteano, y una nueva
convocatoria.
Esta situación obligó al gobierno a dictar un Decreto
Supremo con fecha 16 de agosto, expedido con el voto
aprobatorio del Consejo de Ministros, desechando todas las
propuestas inclusive la ya aceptada. "Vistas las
propuestas presentadas por... (ut supra), para la
construcción del ferrocarril de Chimbote a Huaraz y
Recuay; y teniendo en consideración que los últimos
proponentes ofrecen hacer la obra por 25.450.000. Que el
presupuesto oficial hecho por el ingeniero Hindle arroja
la suma de 38 millones de soles. Que la diferencia de
12.550.000 que existe entre dicho presupuesto, acredita
una de dos cosas, o que estos proponentes han padecido en
sus cálculos de graves equivocaciones, o que el
presupuesto adolece de sustanciales errores. Que, etc...
RESUELVE. Que se proceda a rectificar por una comisión de
ingenieros los estudios y presupuestos del ferrocarril de
Chimbote a Huaraz." Por lo tanto declaró sin valor el
contrato realizado (3).
(3) "Reseña Histórica de
los Ferrocarriles del Perú"; por Federico Costa Laurent;
Ministerio de Fomento, 1908, Cuerpo de Ingenieros
Civiles; Lima, Litografía Tip.; Carlos Fabri, mercaderes
140 A; (Centro de Estudios Histórico Militares del
Perú), pág. 164. Además: El Peruano Boletín Oficial; p. 168.
A.H.P.
Se mandaron rectificar los estudios a los ingenieros
Amikgm Vcouzd y Edigio Piantanida, quienes en breve tiempo
contestaron que "habiendo principiado a examinar con
prolijidad los planos y perfiles, así como los libros
originales de los apuntes, cálculos y observaciones que
han servido para la redacción del proyecto, y del examen
practicado hasta ahora y en vista del esmero y de la
minuciosidad con que los trabajos (p.68) parecen haber
sido hechos, creemos que para formar opinión acertada
sobre dicho proyecto, no había necesidad de revisar los
trabajos en el terreno", fechado en Lima a 23 de agosto de
1871.
Se solicitaron propuestas cerradas para el 16 de setiembre
bajo las bases del 15 de febrero.
Correa-O'Phelan-Mariátegui ofrecieron 24.950.000 soles y
Derteano-Valdeavallano, 24.750.000 soles. Ambas propuestas
fueron examinadas por los ingenieros D. Gerrit S. Backus,
Henry Wetweinphan y Alejandro Mieckzinikouski, quienes
opinaron que la propuesta de Derteano y Valdeavellano era
la más ventajosa.
Todos los antecedentes pasaron a una comisión conformada
por el Dr. Francisco García Calderón, José Barrón y Emilio
Althaus, quienes formularon el proyecto del contrato el 10
de octubre y pocos días después se adjudicó la obra 13 de
octubre a los favorecidos por 24 millones de soles.
Derteano y Valdeavellano manifestaron al Gobierno que
vistos los términos del contrato temían acometer la obra
por la suma acordada y que habiendo D. Enrique Meiggs
manifestado voluntad de ejecutarla en aquella suma,
estaban dispuestos a cederle sus derechos. El Gobierno, en
consecuencia, la adjudicó a D. Enrique Meiggs el 6 de
noviembre de 1871, aceptándola éste con fecha 10 de
noviembre, hizo el depósito de los 500 mil soles de
"garantía". Don Claudio José Juárez extendió la escritura
pública el 13 de noviembre de 1871 (4).
(4) "Reseña Histórica de
los Ferrocarriles del Perú"; por Federico Costa Laurent;
Ministerio de Fomento, 1908, Cuerpo de Ingenieros
Civiles; Lima, Litografía Tip.; Carlos Fabri, mercaderes
140 A; (Centro de Estudios Histórico Militares del
Perú), pág. 165
[Las partes del
ferrocarril: Chimbote-Suchimán en la costa,
Suchimán-Patos con quebrada, Patos-Huaraz en un valle
ancho, Huaraz-Recuay
Este contrato especificaba que sería de vía angosta de
tres pies ingleses entre rieles. La vía tendría 265 km de
longitud y estaba dividida en cuatro secciones, según la
naturaleza del terreno y dificultades presentadas, la
primera sección tenía 56 km y se extendía desde Chimbote
hasta Suchimán; esta parte no presentaba muchas
dificultades porque va sobre los terrenos llanos de la
Costa.
La segunda parte iba desde Suchimán hasta el lugar llamado
Patos con una longitud de 75 km; esta parte del camino
sigue por una estrecha garganta de elevados cerros
cortados casi a pique que dejan un angosto paso al río
Santa. "Pocas líneas de ferrocarriles en todo el mundo
presentan mayores dificultades que este trecho [trayecto],
baste decir, que una gran parte (p.69) de esta quebrada
[barranco], había sido vista desde lo alto tan solo por
las águilas y cóndores, de manera que para el estudio del
trazo, ha habido la necesidad de hacer abrir pequeñas
sendas para que pudiesen pasar los ingenieros con sus
instrumentos (...) Esta sección es costosísima porque a
cada paso hay que tropezar con la viva peña o con el río,
y para salvar este dificultoso trecho,habrá que abrir
muchos túneles y construir numerosos puentes."
"La tercera sección mide 90 km y se extiende desde Patos
hasta Huaraz que es la capital del departamento de Ancash.
Una vez llegado a Patos, la mayor parte de las
dificultades del camino se han salvado porque más adelante
la quebrada se ensancha y el terreno es mucho más llano.
La cuarta sección comprende el trecho del camino entre
Huaraz y el asiento minero de Recuay, que mide solamente
24 km. Esta sección, aparte de varios puentes sobre el río
principal y algunas quebradas secundarias, no presenta
grandes dificultades.
[Estaciones de trenes
entre Chimbote y Recuay]
"Habrá diez estaciones: la primera en el puerto de
Chimbote, la segunda en la hacienda Suchimán, la tercera
en la hacienda Taquilpón, la cuarta cerca del caserío de
Yuramarca, la quinta en Patos, la sexta en Caraz, la
séptima en Yungay, la octava en Carhuaz, la novena en
Huaraz y la décima en Recuay". Además habrían siete
paraderos en los lugares que designe el Gobierno (5).
(5) El departamento de
Ancash y sus riquezas minerales; Op. cit. pp. 25,26
Capítulo IV: beneficio y agradecimiento
[Proyectos para instalar
el terminal del ferrocarril a Casma]
Alguna vez corrió por la mente de D. Enrique Meiggs,
llevar el terminal de la vía al puerto de Casma, sea por
el iracundo caudal que amenazaba cada temporada la rivera
del río Santa o por las solapadas sugerencias de algunas
autoridades casmeñas que esgrimían derechos por ser
capital de la provincia de Santa. La villa de Santa se
oponía a tales pretensiones y más bien argumentaron que el
puerto de Santa era bueno y seguro, pero, por si faltare
algún requisito, allí estaba la caleta de Coishco con
"fondo" muy apropiado (p.70) para los buques de gran
calado [profundidad] y agua permanente y en abundancia.
Además, Santa le tenía un disimulado disgusto a Casma.
La bahía de Chimbote, se presentó sola y puso como
argumento sus naturales condiciones. La calificó y
recomendó Antonio Raimondi y el pleito [proceso] soterrado
[secreto] entre las dos partes quedó zanjado
[clarificado], ni para el uno ni para el otro, ubicose
entre los dos lugares.
Pero otra cosa fue para los cientos de pueblos del
interior del departamento. La construcción de esta vía iba
a cambiar por completo la rutina de sus vidas. En efecto,
los caminos que subían por las quebradas de Lacramarca,
Nepeña, Casma, Culebras y Huarmey, pasaban la Cordillera
Negra por puntos situados a más de 4 mil metros de
elevación para bajar enseguida al Callejón de Huaylas.
Casi todo el comercio de las principales poblaciones del
Callejón se hacía por la quebrada de Casma o por la
ramificación de Quillo. Este camino, que era el más
transitado, tenía 24 leguas. Tales caminos por lo general
iban cerca de un río, eran angostos y permitían solo el
tráfico de mulas que por piaras hacían el viaje en dos o
tres días.
[La Sierra quiere el
terminal del tren en Chimbote]
En adelante, todo el Callejón habría de circular por la
vía proyectada con su paso obligado por Chimbote. Poco a
poco, en la medida que fue avanzando su construcción fue
cumpliendo este cometido. Si bien es cierto que hasta el
siglo XIX la cabecera fue Tablones, también es cierto que
la trocha [ancho de carriles] estaba abierta mucho más
allá y hasta cuando la vía llegó a Huallanca en 1924, las
diferencias eran caminos de herradura [camino de
caballos].
Por ello, cuando los pueblos del interior del departamento
conocieron de la puesta en marcha del proyecto, todos
expresaron su beneplácito y agradecimiento al Gobierno.
"Piscobamba, 12 de marzo de 1872.
Señor Ministro: Tengo la alta honra de elevar por el
respetable órgano de Uds., al conocimiento de S.E. el
Presidente de la República, una acta firmada y suscrita
por los vecinos más notables de este distrito con el
objeto de tributar sus cordiales agradecimientos al
gobierno benéfico del señor coronel Balta por la
inauguración del ferrocarril de este departamento,
verificado el 12 del mes próximo pasado. Este hecho de
inmensa trascendencia y de magníficos resultados para
estos pueblos, hasta ahora entregados a un completo
aislamiento, ha motivado de una manera tal nuestra
alegría, que no nos es posible expresarla con el común
lenguaje. El corazón Sr. Ministro, tiene ciertas emociones
que no se pueden explicar. Ya que los vecinos que
suscriben (p.71) el acta congregados en la casa
parroquial, se han dignado elegirme, a fin de que yo en mi
carácter de autoridad eclesiástica de la provincia, me
dirija a Ud remitiéndole este documento, cumplo con este
deber y me permito también felicitar particularmente a Ud.
por el grande interés que ha tomado la implantación de la
vía férrea de Chimbote a Huaraz haciéndose acreedor de las
bendiciones de estos pueblos. Dios guarde a Ud. Sr.
Ministro. Miguel N. Vidal. Párroco",
Así hubo muchos más (6).
(6) El Peruano Boletín
Oficial, pág. 374. Vicaría del Partido de bajo
Conchucos; Piscobamba, marzo de 1872. A.H.P.
Este ferrocarril sería el único en el Perú que no subiría
la Cordillera para volver a bajar, pues desde Recuay sólo
bastaría soltar [abrir] los fresnos y rodar [ir sin dar
energía] hasta Chimbote (p.72).
Capítulo V: inicio de la obra
Ferrocarril de Chimbote a Huaraz lo largo del río Santa
("Ferrocarril del Santa"), túneles [3]
Una carta dirigida por D. Juan Gilberto Meiggs al
superintendente destacado con anticipación a Chimbote, Mr.
A. Locke, y una nota periodística nos describirá el acto:
"La inauguración de la vía tendrá lugar el 12 de febrero y
el prefecto del Departamento Sr. D. Nicanor Gonzales,
representará al Gobierno y a don Enrique Meiggs en esa
oportunidad. Será preciso preparar lugar para un banquete
para cien personas, quizás convenga hacerlo para ciento
cincuenta. Todo lo que Ud. tiene que hacer es cerrar un
lugar y poner mesas. Si no tiene Ud. suficiente crudo
(tablas) haga el favor de telegrafiar. Tenemos muchas para
enviarle. El Sr. Hernández bajará en una semana más para
atender a todos los asuntos referentes al banquete. Desde
luego se necesitarán asientos, pueden ser hechos de madera
y creo yo que no sería económico que le mandáramos sillas.
25 de enero de 1872."
de: Libro de Cartas Nº 5,
pág. 465 (7)
(7) Henry Meiggs, un
Pizarro yanqui; por Walt Stewart; Ediciones de
la Universidad de Chile, 1954, pág. 216
[El diario]
El Comercio
del 19 de febrero de 1872, decía:
"Se notó la falta del Presidente y los Ministros, de un
vapor que hubiese llevado a los curiosos o personas
interesadas que hubiesen querido asistir a las fiesta,
faltó por último una banda de músicos para solemnizar el
acto. Como si el Gobierno hubiese mirado en poco una obra
tan colosal, como si la multiplicación de fiestas de esta
clase hubiese causado fatiga; o como si las elecciones o
la política hubiesen cancelado completamente aquello (...)
No hubo arzobispo u obispo para bendecir la primera
piedra: en este caso la tarea la llevó a cabo un simple
(p.72) cura de pueblo (presbítero Manuel L. Tarazona).
Hasta el acostumbrado almuerzo recibió las críticas,
aunque fue bueno y confortante dejó algo que desear, ya
que la falta de helados se dejó sentir, así como la falta
de hielo que es tan apetecido en los desiertos de arena."
(p.73)
En la memoria del Ministro de Gobierno y Policía y Obras
Públicas; del ferrocarril de Chimbote a Huaraz-Recuay
de: Documento
Parlamentario 1872, I
se observa:
"Hubo dificultades para construir la vía, aunque en menos
proporción que en la Oroya, considerando las causas
naturales. Chimbote se hallaba en un desierto en donde no
había agua ni forraje [hierba] para los animales, ni
alimento de clase alguna; todo tenía que importarse y
precisa construir un muelle provisorio para que pudiesen
desembarcar." (8)
(8) Henry Meiggs, un Pizarro
yanqui; por Walt Stewart; Ediciones de la
Universidad de Chile, 1954, pág. 217
[Chinos son el mayor
parte de los obreros del ferrocarril]
La mayor parte de la obra inicial la realizaron los
chinos; mucha de la correspondencia de J.G. Meiggs con
Locke se refiere a estos hombres; como consejos para su
alimentación "arroz para su comida", "su añadido de opio",
y la manera cómo se les debía tratar.
Antonio Raimondi que por aquel año pasó por aquí,
escribió:
"Hay cerca de quince millas en las cuales se han hecho los
desmontes y trabajos preparatorios y de estas ocho para
recibir durmientes y rieles. Para el acarreo de piedra de
los cerros hay como cuatro vías de rieles que funcionan en
ellos carretas pequeñas tiradas por mulas."
Don Enrique Meiggs contaba con los técnicos y herramientas
suficientes y necesarias para tal caso, puesto que venía
construyendo casi todas las vías del país.
[Chimbote crece por las
obras del ferrocarril]
El número de habitantes que encerraba la población de
Chimbote a tres meses de iniciado los trabajos era de 800
a 850, contando con 332 de raza amarilla. Esta cifra
aumentaría de inmediato con mil más que estaban por llegar
del Imperio Celeste.
[Construcción del muelle]
El muelle tenía 170 pies avanzados y se trabajaba con
asiduidad "y aunque se paralizó la obra por pocos días, en
razón de faltarle las piezas de más longitud, puesto que
va encontrándose mayor fondo hoy, con la llegada del
Sampson, que los ha traído y con el auxilio de una pequeña
máquina a vapor que mueve el martinete, estará terminado
en 40 días." (9)
(9) El departamento de Ancash
y sus riquezas minerales; Op. cit. pp. 135, 136
[Chimbote crece...]
Se habían instalado ya tiendas con toda clase de
comestibles y licores en número de ocho. Dos hoteles, uno
para los empleados y otro para los obreros.
"Todo lo que en ellos se expende apenas tiene el aumento
del flete gastado para su conducción hasta el
establecimiento. La fruta de varias clases (p.73) las
tenemos en abundancia traídas de los valles vecinos."
Pronto se construirían departamentos especiales para el
personal técnico en la manzana 32, con frente a la calle
San Diego, principalmente los que habían trabajado con
Meiggs en Chile y también ambientes al lado de la estación
en la calle Ferrocarril, apropiados para los ingenieros y
personal administrativo. Del mismo modo, la aduana estaba
ya en construcción (p.74).
Capítulo VI: desarrollo de la vía férrea
Al terminar el año, la vía férrea estaba tendida hasta el
kilómetro 22 y se utilizó para la instalación de la
maquinaria de la hacienda Puente o Palo Seco y el
posterior transporte de los productos agrícolas hacia el
puerto.
Por razones económicas los trabajos no tuvieron la
continuidad programada y E.Meiggs atravesó por una crisis
a fines de 1873, hasta que en 1875 paralizó las obras por
falta de dinero. [Fue un derrumbe internacional de las
bolsas causado por la especulación exagerada con líneas
ferroviarias]. De todos modos, gracias a una remesa
obtenida a principios de 1877, la primera sección fue
entregada y puesta en uso hasta el km 52 o sea hasta
Suchimán. El Gobierno pactó con E. Meiggs, entregarle la
administración del ferrocarril y el muelle por diez años,
con el fin de resarcirlo de las deudas contraídas (10).
(10) "Reseña histórica de
los ferrocarriles del Perú", Op. cit. Pág. 165
[Destrucción de
locomotoras por bandas chilenas destructivos bajo de
mando del criminal Patricio Lynch el 16 de setiembre de
1880]
El día jueves 16 de setiembre de 1880, el chileno Patricio
Linch [Lynch] destruyó las locomotoras estacionadas en la
hacienda Puente, dinamitando las que estaban en la
estación de Chimbote. Informaría así:
"Pronto me embarcaré para seguir mi destino destruyendo
antes el material rodante del ferrocarril." (p.74)
[Contrato de deudas con
Chile]
Concluida la guerra con Chile y para cancelar la enorme
deuda contraída, el presidente Andrés Avelino Cáceres,
firmó lo que se conoció como el contrato Grace, que
entregaba a cambio de 51 millones de libras esterlinas de
deuda externa, todos los ferrocarriles nacionales por
espacio de 66 años; hacía entrega de 3 millones de
toneladas de guano y 33 armadas de 80 mil libras
esterlinas cada una.
[El ferrocarril en los
manos de Peruvian Corporation Ltda. - construcción hasta
Huallanca en 1924]
A partir de aquella fecha el ferrocarril de Chimbote pasó
a manos de la Peruvian Corporation Ltda., que representaba
a los tenedores de bonos ingleses.
La "Peruvian" continuó la vía hasta Tablones que se
convirtió en el punto final en el km 57 con el que
acabamos el siglo XIX (p.74).
De 1902 a 1906, diferentes Gobiernos avanzaron de Tablones
a La Limeña en el km 105 y en 1917, 1920 y 1924 quedó
expedita la línea hasta Huallanca (11).
(11) Corporación Peruana
del Santa. Memoria General. Comisión Liquidadora;
1943-1974; Ing. Santiago Guerrero Contreras; pág. 33
Se cortaron para labrar los terraplenes 450.000 m
3
en conglomerado y roca, se construyeron 37 túneles con una
longitud lineal de 2 mil metros y siete puentes metálicos.
a. Ramal [vía lateral]
Chuquicara-Cajabamba.
A fines de 1919 se iniciaron los trabajos desde el km 76
de Chuquicara. Siguiendo una dirección norte por la
quebrada del río Tablachaca, cuyo proyecto señalaba una
extensión de 300 km hasta Cajabamba, la enrieladura llegó
hasta el asiento carbonífero de La Galgada con 30 km de
longitud.
En este ramal [trayecto lateral] se construyeron tres
puentes metálicos de 50 m de luz [brillo] promedio, y uno
pequeño también metálico de 15 m de luz.
La importancia de esta vía radicaba en conectar la Costa
con el Alto Marañón, además de ser la salida de tres
provincias y la base carbonífera de la hoya de La Galgada.
Poco antes de ubicaba la estación de Quirós, nombre de un
ingeniero que falleció durante la colocación del puente
que desvía una ruta hacia el asiento carbonífero de
Cocabal. Quirós era la estación final del camino de
herradura por donde se transitaba a Ancos, Tauca,
Cajamala, Llapo, Cabana, Huandoval, etc. Esta estación ha
desaparecido en la actualidad.
El Gobierno invirtió desde 1917 en ambas vías de Recuay y
Cajabamba la suma de 21.142.758,60 soles (p.75).
Mapa detallado del
tren de Chimbote
|
Mapa con detalles del trayecto de tren entre
Chimbote y Huaraz hasta Recuay y a Galgada [1]
En Galgada fue la zona de carbón para la
industria de Chimbote [web02].
|
<El Ferrocarril funcionó primero a carbón,
llegaron luego nuevas
Locomotoras a vapor
(1939) y Maquinaria Moderna "ALCO" de EE.UU., tres vagones
Elegantes y Confortables de fabricación Japonesa, luego
funcionó a petróleo
y finalmente a motor diesel
(1947).> [web01]
Fotos del
tren de Chimbote a Huaraz a lo largo del río
Santa ("Ferrocarril del Santa") de 1940-1970
|
Tren de Chimbote con una locomotora de vapor en
el año 1942 [2] |
Tren de fiestas entre Chimbote y Huaraz en los
años 1950s / 1960s [6] |
Vagon con inscripción "Ferrocarril del Santa" en
los años 1950s / 1960s [6] |
Tren de Chimbote a Huaraz, una locomotora de
diésel [6] |
Capítulo VII: administración de la vía por la
corporación peruana del Santa
Al crearse esta corporación el 4 de junio de 1943, el
Gobierno le transfiere como aporte de capital el
ferrocarril del Santa comprendido entre (p.75) Tablones y
Huallanca y el ramal Chuquicara-Quirós; más, no así, el
tramo Chimbote-Tablones por pertenecer a la Peruvian
Corporation Ltda. Esta situación ocasionó una dualidad
operativa, resultando como consecuencia de ello que el
viaje entre Chimbote y Huallanca durase doce horas con
transbordo en Tablones.
La Corporación Peruana del [de la provincia de] Santa,
solicitó a la "Peruvian" la compra de su parte, obteniendo
respuestas negativas por lo que se le indicó que se haría
una carretera paralela a la vía hasta Tablones, entonces
tuvieron que ceder y mediante Resolución Suprema Nº 191
del 8 de setiembre de 1944 se adquirió este tramo al
precio de 1.962.000 dólares, unificándose de esta forma su
administración.
La corporación compró dos locomotoras Henschel, dos
Diesel, cuatro Porter y dos Alco, más dos coches de
primera, dos de segunda, dos autovagones Kinki, cuarenta
carros carboneros de ocho toneladas cada uno, diez
plataformas de veinticinco toneladas y equipos varios de
mantenimiento propio. Amén de la implementación de la
Maestranza.
Se hicieron las variantes de Vinzos y Chingoyal para
disminuir las pendientes de 3,2% que tenían a 1,5%.
|
El ferrocarril rumbo a Chimbote, a la altura
de Vinzos (p.77)
|
Eventos con el ferrocarril de Chimbote:
<CASTRATOFES QUE
AFECTO A LA VIA FERREA DEl FERROCARRIL
CHIMBOTE-HUALLANCA
- 1941 Diciembre: Aluvión de Huarás. Se destruyó
totalmente la línea de Tablones-Huallanca.
- 1950 20 Octubre: Aluvión de los Cedro, cerca a
Huallanca.
- 1951 3 Enero: Condor Cerro. 73.5 Km de Chuquicara.
- 1970: Terremoto. Destruyó Totalmente la línea férrea.
Dejándola inservible.> [web01]
|
El terminal marítimo y los depósitos para el
carbón de piedra. A la izquierda, los talleres
de la Maestranza, 1944 apr.
[Ese carbón viene de Galgada].
|
[Terremoto del 31 de mayo
1970]
Después del sismo del 31 de mayo de 1970 la vía fue
levantada al quedar inutilizada en varios tramos y las
máquinas fueron enviadas a ENAFER de Arequipa.
Chimbote recibía a diario a los pasajeros que iban y
venían y también se quedaban y establecían en su ciudad.
El ferrocarril fue la fuente principal de la actividad
económica de las décadas del 30 al 60. Su anulación ha
restado muchas posibilidades de trabajo en ocupaciones
afines al tránsito hacia Lima, así como de la capital al
interior del departamento y a su capital Huaraz. La salida
por la ruta a Pativilca ha hecho crecer y desarrollar la
provincia de Barranca (p.76).
(12) Tierra de promisión
Chimbote, por Enrique Tovar y R.; Sociedad
Editora Autour Du Monde; 1924; pág. 215
[El tonto gobierno peruano no quería reinstalar ese
maravilloso ferrocarril que sería una atracción óptima
para cada turismo, pero el tonto gobierno peruano pensó
que el tráfico de autos sería mejor - y perdió una
atracción máxima para el turismo. Tan TONTOS son los
gobiernos del Perú].
<EL FERROCARRIL EN LA
ACTUALIDAD
El ferrocarril fue completamente abandonado después del
terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a
pesar que transportaba una cantidad apreciable de carga,
especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no
fue reconstruido.
Sus terraplenes han sido convertidos en una carretera que
utiliza sus muchos túneles. La estación principal de
Chimbote es ahora un mercado.
Restos de una locomotora se pueden ver en exhibición en el
VIVERO FORESTAL Chimbote.> [web01]
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Tren de Chimbote a Huaraz, terraplén
sin rieles [4]
<Estos restos de terraplén del FC del Santa
están cerca a la localidad de Chuquicara donde
había un puente que conectaba con el ramal de La
Galgada zona carbonífera. El carbón se usaba en
la acería de Chimbote. Se puede apreciar todavía
los surcos donde estaban los durmientes. Este
ferrocarril fue abandonado en 1970 después del
terremoto de ese año.> [web02] |
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Tren de Chimbote a Huaraz lo largo del
río Santa ("ferrocarril del Santa"), puente sin
rieles [4]
<El ferrocarril del Santa tuvo varios
puentes. El de la foto, aún en uso, está en la
zona del Cañón del Pato que posee paredes casi
verticales, data de 1903. En esta parte el FC
del Santa fue otra maravilla de la ingeniería
ferroviaria peruana. Esto lo atestiguan sus
terraplenes y múltiples túneles excavados en
lugares increíbles, casi inaccesibles. Existen
por lo menos tres puentes más de esta línea.>
[web02]
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Locomotora del tren muerto de Chimbote
a Huaraz en el Vívero Municipal, el parque
grande de Chimbote [4]
<La única locomotora a vapor que queda del
desaparecido ferrocarril del Santa en Chimbote
es esta máquina al parecer una Baldwin USA tipo
2-8-0. Lleva el número 20 que no coincide con la
numeración que tenía la línea por lo que
presumimos perteneció a otro ferrocarril, quizás
al FC Lima-Lurín. Está en malas condiciones
exhibiéndose dentro del vivero municipal de
Chimbote. Le faltan muchas piezas. Esperamos que
sea puesta en valor, como se ha hecho con la
antigua estación.> [web02]
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Locmotora muerta en el Vívero Municipal, el
parque grande de Chimbote (02) [6]
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